Hoe snel is de A1GP eigenlijk...

[Marco Miltenburg]

Afgelopen weekend moest ik invallen voor een Engelse collega en kon
daardoor eens van dichtbij de snelheid van de A1GP auto's zien. Ik was
eerlijk gezegd niet onder de indruk.

Ik heb wat research gedaan. Zo reed de A1GP afgelopen weekend op het
lange circuit van de Lausitzring. Dit circuit werd door de DTM en F3
Euro Series (toen nog Duits F3 kampioenschap) voor het laatst gebruikt
in 2002 (tegenwoordig rijdt men een korte variant om meer rondjes te
rijden = leuker voor het publiek wat voornamelijk langs het rechte
stuk zit). Hoe verhouden zich de rondetijden van A1GP in 2005 t.o.v.
de rondetijden van DTM en F3 in 2002?

A1GP 2005
Snelste race ronde: 1:34.736 (Nelson Piquet Jr.)

F3 2002
Snelste race ronde: 1:37.087 (Gary Paffett, Dallara Opel-Spiess)

DTM 2002
Snelste race ronde: 1:40.483 (Bernd Schneider, Mercedes Benz CLK)

Zoals je ziet, is de A1GP "slechts" 2,3 seconden sneller dan de F3 van
3 jaar (!!!) geleden. Als je daarbij bedenkt dat de F3 de afgelopen
jaren behoorlijk sneller is geworden (het F3 ronderecord op Zandvoort
is bijvoorbeeld met 2,5 seconden naar beneden gegaan) dan denk ik dat
de F3 in 2005 ongeveer net zo snel zou zijn als de A1GP. Ter
vergelijking:

A1GP
Gewicht auto: 600 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 3,4 liter, V8 (+/- 520 pk)

F3
Gewicht auto: 550 kg (incl. coureur, alle vloeistoffen en brandstof)
Motor: 2 liter, 4 cilinder in lijn (air restricted, +/- 220 pk)

DTM
Gewicht auto: 1060 kg
Motor: 4 liter, V8 (+/- 480 pk)

De A1GP heeft dus wel een gewichtsnadeel t.o.v. van de F3 (+/- 150 kg)
maar daarentegen moet een F3 auto het doen met minder dan de helft van
het vermogen en slechts een 4 cilinder in lijn met air restrictor,
gebaseerd op een in-serie geproduceerde motor t.o.v. van een speciaal
voor racing ontwikkelde V8. Zelfs DTM auto's die ongeveer hetzelfde
vermogen hebben maar een duidelijk gewichtsnadeel, komen kwa tijden in
de buurt van de A1GP (een 2005 DTM auto zal hier ongeveer 3 a 4
seconden sneller zijn als een 2002 auto).

Nog een vergelijking: De GP2 Series. Beiden hebben dit jaar getest op
Paul Ricard. De A1GP teste daar 3 dagen in Augustus kort voor aanvang
van het seizoen. De GP2 teste daar halverwege Juni. Nagenoeg gelijke
weersomstandigheden (warm, zonnig), zelfde circuit.

A1GP, 24/25/26 Augustus 2005
Snelste tijd: 1:24.177 (Scott Speed)

GP2, 15 Juni 2005
Snelste tijd: 1:16.239 (Georgio Pantano)

We hebben het hier over een verschil van bijna 8 seconden!! Wat
betreft specificaties zouden de auto's vergelijkbaar moeten zijn:

A1GP
Gewicht auto: 600 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 3,4 liter, V8 (+/- 520 pk)

GP2
Gewicht auto: 585 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 4 liter, V8 (+/- 580 pk)

Dit alles vergelijkend kan ik niet anders concluderen dan dat de A1GP
auto erg langzaam is voor zijn specificaties. Niet dat dit erg hoeft
te zijn want het is tenslotte voor iedereen hetzelfde. Maar de A1GP
wordt door vele neergezet tussen de GP2 en F1 en daar kan ik het niet
echt mee eens zijn.

Grtz,
Marco

[MeV]

Opvallend verschillen inderdaad. Mijn eerste gedachte: hardere banden?

MeV

Post by Marco Miltenburg
Afgelopen weekend moest ik invallen voor een Engelse collega en kon
daardoor eens van dichtbij de snelheid van de A1GP auto's zien. Ik was
eerlijk gezegd niet onder de indruk.
Ik heb wat research gedaan. Zo reed de A1GP afgelopen weekend op het
lange circuit van de Lausitzring. Dit circuit werd door de DTM en F3
Euro Series (toen nog Duits F3 kampioenschap) voor het laatst gebruikt
in 2002 (tegenwoordig rijdt men een korte variant om meer rondjes te
rijden = leuker voor het publiek wat voornamelijk langs het rechte
stuk zit). Hoe verhouden zich de rondetijden van A1GP in 2005 t.o.v.
de rondetijden van DTM en F3 in 2002?
A1GP 2005
Snelste race ronde: 1:34.736 (Nelson Piquet Jr.)
F3 2002
Snelste race ronde: 1:37.087 (Gary Paffett, Dallara Opel-Spiess)
DTM 2002
Snelste race ronde: 1:40.483 (Bernd Schneider, Mercedes Benz CLK)
Zoals je ziet, is de A1GP "slechts" 2,3 seconden sneller dan de F3 van
3 jaar (!!!) geleden. Als je daarbij bedenkt dat de F3 de afgelopen
jaren behoorlijk sneller is geworden (het F3 ronderecord op Zandvoort
is bijvoorbeeld met 2,5 seconden naar beneden gegaan) dan denk ik dat
de F3 in 2005 ongeveer net zo snel zou zijn als de A1GP. Ter
A1GP
Gewicht auto: 600 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 3,4 liter, V8 (+/- 520 pk)
F3
Gewicht auto: 550 kg (incl. coureur, alle vloeistoffen en brandstof)
Motor: 2 liter, 4 cilinder in lijn (air restricted, +/- 220 pk)
DTM
Gewicht auto: 1060 kg
Motor: 4 liter, V8 (+/- 480 pk)
De A1GP heeft dus wel een gewichtsnadeel t.o.v. van de F3 (+/- 150 kg)
maar daarentegen moet een F3 auto het doen met minder dan de helft van
het vermogen en slechts een 4 cilinder in lijn met air restrictor,
gebaseerd op een in-serie geproduceerde motor t.o.v. van een speciaal
voor racing ontwikkelde V8. Zelfs DTM auto's die ongeveer hetzelfde
vermogen hebben maar een duidelijk gewichtsnadeel, komen kwa tijden in
de buurt van de A1GP (een 2005 DTM auto zal hier ongeveer 3 a 4
seconden sneller zijn als een 2002 auto).
Nog een vergelijking: De GP2 Series. Beiden hebben dit jaar getest op
Paul Ricard. De A1GP teste daar 3 dagen in Augustus kort voor aanvang
van het seizoen. De GP2 teste daar halverwege Juni. Nagenoeg gelijke
weersomstandigheden (warm, zonnig), zelfde circuit.
A1GP, 24/25/26 Augustus 2005
Snelste tijd: 1:24.177 (Scott Speed)
GP2, 15 Juni 2005
Snelste tijd: 1:16.239 (Georgio Pantano)
We hebben het hier over een verschil van bijna 8 seconden!! Wat
A1GP
Gewicht auto: 600 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 3,4 liter, V8 (+/- 520 pk)
GP2
Gewicht auto: 585 kg (incl. vloeistoffen, excl. coureur en brandstof)
Motor: 4 liter, V8 (+/- 580 pk)
Dit alles vergelijkend kan ik niet anders concluderen dan dat de A1GP
auto erg langzaam is voor zijn specificaties. Niet dat dit erg hoeft
te zijn want het is tenslotte voor iedereen hetzelfde. Maar de A1GP
wordt door vele neergezet tussen de GP2 en F1 en daar kan ik het niet
echt mee eens zijn.
Grtz,
Marco

[John Starreveld]

Post by MeV
Opvallend verschillen inderdaad. Mijn eerste gedachte: hardere banden?

Een afgeknepen motor ?
Ik weet niet hoe het bij de andere klassen is maar de motor die in de
A1GP gebruikt wordt moet een heel seizoen meegaan en wordt daardoor
nogal flink afgeknepen.
--
John

"and this is the third placed car about to lap the second placed car"

-- Murray Walker, The voice of F1 for over 50 years

[MeV]

Ja, maar ja, 520PK is 520PK, geknepen of niet.

MeV

Post by John Starreveld

Post by MeV
Opvallend verschillen inderdaad. Mijn eerste gedachte: hardere banden?

Een afgeknepen motor ?
Ik weet niet hoe het bij de andere klassen is maar de motor die in de
A1GP gebruikt wordt moet een heel seizoen meegaan en wordt daardoor
nogal flink afgeknepen.
--
John
"and this is the third placed car about to lap the second placed car"
-- Murray Walker, The voice of F1 for over 50 years

[Willem]

Post by MeV
Ja, maar ja, 520PK is 520PK, geknepen of niet.

Enigine mapping anders? Langzamer optoeren of zoiets?

[MeV]

Post by Willem

Post by MeV
Ja, maar ja, 520PK is 520PK, geknepen of niet.

Enigine mapping anders? Langzamer optoeren of zoiets?

PFFF waarom zo ingewikkeld? Eerlijk gezegd denk ik ook dat dat
onwaarschijnlijk is. Het is een geknepen motor die een maximaal vermogen
levert van 520pk. Dat betekent dat de motor eigenlijk misschien wel 600pk
kan leveren. Daarvoor zal die dan waarschijnlijk meer toeren moeten draaien,
maar omdat ie dan te snel stuk gaat gaat dat niet. Maar bij lage toeren
hoort daar waarschijnlijk nog wel de koppelcurve bij van die motor van 600pk
en dus zou die juist relatief hard moeten trekken tov niet geknepen motoren
met hetzelfde topvermogen.

Ik blijf bij hardere compound banden, of een andere wielophanging of iets
dergelijks. Iets in de banden of de mechanische grip.

MeV

[Frits van Turenhout]

Post by MeV
Ik blijf bij hardere compound banden, of een andere wielophanging of iets
dergelijks. Iets in de banden of de mechanische grip.

Vooropgesteld dat ik technisch weinig verstand heb.
Maar... ik heb begrepen dat er qua aërodynamica niet optimaal gepresteerd
wordt. Dat is bewust, omdat men graag wil dat er geen vuile lucht achter de
auto zit, zodat men weer kan slipstreamen. Geen optimale aërodynamica
betekent een lage bochtsnelheid, betekent een slechte ronde tijd...
Is dit een verklaring???

nul - nul

[MeV]

Post by Frits van Turenhout

Post by MeV
Ik blijf bij hardere compound banden, of een andere wielophanging of iets
dergelijks. Iets in de banden of de mechanische grip.

Vooropgesteld dat ik technisch weinig verstand heb.
Maar... ik heb begrepen dat er qua aërodynamica niet optimaal gepresteerd
wordt. Dat is bewust, omdat men graag wil dat er geen vuile lucht achter de
auto zit, zodat men weer kan slipstreamen. Geen optimale aërodynamica
betekent een lage bochtsnelheid, betekent een slechte ronde tijd...
Is dit een verklaring???

Jep, is zelfs een erg goede verklaring. Goed doordacht ook als dat erachter
zit, het maakt het inhalen makkelijker.

MeV

[Marco Miltenburg]

Post by Frits van Turenhout
Vooropgesteld dat ik technisch weinig verstand heb.
Maar... ik heb begrepen dat er qua aërodynamica niet optimaal gepresteerd
wordt. Dat is bewust, omdat men graag wil dat er geen vuile lucht achter de
auto zit, zodat men weer kan slipstreamen. Geen optimale aërodynamica
betekent een lage bochtsnelheid, betekent een slechte ronde tijd...
Is dit een verklaring???

Denk dat je hier wel een sterk punt hebt. De auto's hebben minimale
aerodynamische onderdelen op het bodywork en maken ook nauwelijks
gebruik van het grondeffect omdat ze een nagenoeg vlakke bodemplaat
hebben en geen diffuser. Het is ook met name de bochtensnelheid van de
auto's die erg laag lijkt.

Grtz,
Marco

[Jan]

Post by Marco Miltenburg

Post by Frits van Turenhout
Vooropgesteld dat ik technisch weinig verstand heb.
Maar... ik heb begrepen dat er qua aërodynamica niet optimaal gepresteerd
wordt. Dat is bewust, omdat men graag wil dat er geen vuile lucht achter de
auto zit, zodat men weer kan slipstreamen. Geen optimale aërodynamica
betekent een lage bochtsnelheid, betekent een slechte ronde tijd...
Is dit een verklaring???

Denk dat je hier wel een sterk punt hebt. De auto's hebben minimale
aerodynamische onderdelen op het bodywork en maken ook nauwelijks
gebruik van het grondeffect omdat ze een nagenoeg vlakke bodemplaat
hebben en geen diffuser. Het is ook met name de bochtensnelheid van de
auto's die erg laag lijkt.
Grtz,
Marco

Hoe gek het ook klinkt, auto's kunnen ook "te goed" zijn. Te goed om er nog
spannende races met veel inhaalacties mee te kunnen rijden. Ook (te) strakke
regelementen, met limieten die voor iedereen haalbaar zijn, kunnen funest
werken.

Maak binnen dat regelement een auto die op de limiet zit. Maximale downforce
en minimale luchtweerstand zijn onverenigbare grootheden, maar de ideale mix
op een specifieke baan levert de snelste rondetijden.
Banden met maximale grip leveren de hoogste bochtsnelheden en de maximale
remvertraging, maar hebben een heel smalle marge. Je kunt er relatief heel
makkelijk mee op de grens rijden, maar ga er ietsje overheen en je ligt
naast de baan.
Allerlei elektronische hulpmiddelen nemen de coureur werk uit handen. Zijn
rijdersgevoel om op de grens te rijden wordt eigenlijk voor een groot deel
overgenomen. Rijderscapaciteiten zijn dus vel minder doorslaggevend.

Allemaal zaken die in de F1 al jaren bekend zijn, waar ook wel geprobeerd
wordt om er wat aan te doen. Maar het is lastig om verdergaande techniek aan
banden te leggen, het benutten van techniek is immers een van de
aantrekkelijke en uitdagende kanten van de racerij. Zeker ook op topniveau.
In de racerij ontwikkelde technieken vinden ook (op den duur) hun plek in de
normale productie auto's voor "op straat".

Toch zie je dat bij een nieuw opgezette klasse als de A1 Grand Prix de
techniek regelementair vrij simpel gehouden kan worden. Er ontstaat zo ( met
hetzelfde chassis, zelfde body en spoilers, zelfde motor, bak, ophanging,
remmen, banden, enz.) eigenlijk een merkenrace. Alleen de afstelling van het
geheel (met uitzondering van de techniek, b.v. motor-afstelling) is vrij.
Maar door de combinatie van veel vermogen in verhouding tot de mogelijke
grip (en het weglaten van allerlei electronische hulpmiddelen om dat in de
hand te houden) ontstaan wel spannende races.

Het wel of niet vlot verlopen van de verplichte pitstop levert leuke
tv-beelden op, maar heeft voor mij toch een te grote invloed op de
wedstrijd. Maar die verschillen zullen na een paar wedstrijden wel kleiner
worden.

Al met al vind ik de A1 Grand Prix zeker een verrijking van de racerij.

Nu nog wat minder pech voor Jos en het hele team van Jan Lammers, dan wordt
het voor ons als Nederlanders nog leuker.

Vriendelijke groeten,
Jan

[Jan]

Hoe snel is A1 GP t.o.v. andere raceklassen?

Daar zou een vergelijking van de snelste rondetijden uitkomst moeten bieden.
Maar dan wel onder gelijke weersomstandigheden. En..... op een gelijke baan.

"De" baan van EuroSpeedway Lausitz bestaat uit een aantal verschillende
banen. Kijk maar eens op hun website
http://eurospeedway.de/eurospeedway/strecken.php?lang=us .

En daarna op http://eurospeedway.de/fanmeile/rekorde.php .
Via deze laatste link kom je op de pagina met ronderecords terecht. Jammer
genoeg is het resultaat van de A1 Grand Prix (op dit moment) nog niet
bijgeschreven.

Wie weet met zekerheid op welke baan de A1 GP gereden is?
En wat was de snelste ronde?

Sportieve groeten,
Jan

[Sander Verbrugge]

Post by Jan
Daar zou een vergelijking van de snelste rondetijden uitkomst moeten
bieden. Maar dan wel onder gelijke weersomstandigheden. En..... op een
gelijke baan.
"De" baan van EuroSpeedway Lausitz bestaat uit een aantal verschillende
banen. Kijk maar eens op hun website
http://eurospeedway.de/eurospeedway/strecken.php?lang=us .
Wie weet met zekerheid op welke baan de A1 GP gereden is?

Baan 2, het Grand Prix-circuit. DTM rijdt, zoals Marco Miltenburg al zei,
op een iets kortere variant van dit circuit.

Post by Jan
En wat was de snelste ronde?

1:34.736 (Nelsinho Piquet) dus, weer Marco's postje dat deze draad
startte.

[Jan]

Hi Duck,

Post by Sander Verbrugge

Post by Jan
Daar zou een vergelijking van de snelste rondetijden uitkomst moeten
bieden. Maar dan wel onder gelijke weersomstandigheden. En..... op een
gelijke baan.
"De" baan van EuroSpeedway Lausitz bestaat uit een aantal verschillende
banen. Kijk maar eens op hun website
http://eurospeedway.de/eurospeedway/strecken.php?lang=us .
Wie weet met zekerheid op welke baan de A1 GP gereden is?

Baan 2, het Grand Prix-circuit. DTM rijdt, zoals Marco Miltenburg al zei,
op een iets kortere variant van dit circuit.

Dan zijn de rondetijden dus niet te vergelijken.

Post by Sander Verbrugge

Post by Jan
En wat was de snelste ronde?

1:34.736 (Nelsinho Piquet) dus, weer Marco's postje dat deze draad
startte.

Ik had een heleboel eerdere post al verwijderd, kon het dus niet meer
terugzoeken.

Post by Sander Verbrugge
--
Duck.

Volgende circuits maar eens in de gaten houden, misschien dat dat een
eerlijk beeld gaat geven.

Vriendelijke groeten,
Jan

[Marco Miltenburg]

Post by Jan

Post by Sander Verbrugge

Post by Jan
Wie weet met zekerheid op welke baan de A1 GP gereden is?

Baan 2, het Grand Prix-circuit. DTM rijdt, zoals Marco Miltenburg al zei,
op een iets kortere variant van dit circuit.

Dan zijn de rondetijden dus niet te vergelijken.

Jawel, want ik had de tijden gepakt uit 2002 omdat dat de laatste keer
was dat de DTM op het lange circuit heeft gereden. En zoals je ziet
staat het DTM ronderecord op dit circuit ook al sinds 2002. Sinds 2003
gebruikt men het korte circuit (zie apart ronderecord voor de DTM
daarvoor).

Overigens is het ronderecord van de DTM op het lange circuit dus nog
een seconde sneller dan ik dacht. Niet Schneider (die de snelste ronde
reed in de hoofdrace) maar Aiello (die de snelste ronde reed in de
sprint race) heeft dus het ronderecord.

Post by Jan
Volgende circuits maar eens in de gaten houden, misschien dat dat een
eerlijk beeld gaat geven.

Inderdaad want daar hebben de DTM en de F3 Euro Series in 2004 nog
gereden. Tevens kunnen we dan ook een vergelijk maken met de World
Series by Renault want die reden daar kort geleden ook nog.
Overigens kan je al zien dat de Nissan World Series (voorloper van de
World Series by Renault) op de Lausitzring in 2004 al sneller waren
als de A1GP in 2005.

Grtz,
Marco

[Nico]

Post by John Starreveld
Een afgeknepen motor ?
Ik weet niet hoe het bij de andere klassen is maar de motor die in de
A1GP gebruikt wordt moet een heel seizoen meegaan en wordt daardoor
nogal flink afgeknepen.

Afgeknepen om 'ruimte' over te houden voor die powerbutton?

[MeV]

Post by Nico

Post by John Starreveld
Een afgeknepen motor ?
Ik weet niet hoe het bij de andere klassen is maar de motor die in de
A1GP gebruikt wordt moet een heel seizoen meegaan en wordt daardoor
nogal flink afgeknepen.

Afgeknepen om 'ruimte' over te houden voor die powerbutton?
--

Ook natuurlijk, maar betrouwbaarheid en daarmee betaalbaarheid zijn denk ik
ook een belangrijke overweging.

MeV